le vélo vu par Ivan Illich

Un vélo n’est pas seulement un outil thermodynamique efficace, il ne coûte pas cher.
Malgré son très bas salaire, un Chinois consacre moins d’heures de travail à l’achat d’une bicyclette qui durera longtemps qu’un Américain à l’achat d’une voiture bientôt hors d’usage.

Les aménagements publics nécessaires pour les bicyclettes sont comparativement moins chers que la réalisation d’une infrastructure adaptée à des véhicules rapides.
Pour les vélos, il ne faut de routes goudronnées que dans les zones de circulation dense, et les gens qui vivent loin d’une telle route ne sont pas isolés, comme ils le seraient s’ils dépendaient de trains ou de voitures.
La bicyclette élargit le rayon d’action personnel sans interdire de passer où l’on ne peut rouler : il suffit alors de pousser son vélo.

Le vélo nécessite une moindre place.

Là où se gare une seule voiture, on peut ranger dix-huit vélos, et l’espace qu’il faut pour faire passer une voiture livre passage à trente vélos. Pour faire franchir un pont à 40 000 personnes en une heure, il faut deux voies d’une certaine largeur si l’on utilise des trains, quatre si l’on utilise des autobus, douze pour des voitures, et une seule si tous traversent à bicyclette.
Le vélo est le seul véhicule qui conduise l’homme de porte à porte, à n’importe quelle heure, et par l’itinéraire de son choix. Le cycliste peut atteindre de nouveaux endroits sans que son vélo désorganise un espace qui pourrait mieux servir à la vie.
La bicyclette permet de se déplacer plus vite, sans pour autant consommer des quantités élevées d’un espace, d’un temps ou d’une énergie devenus également rares. Chaque kilomètre de trajet est parcouru plus rapidement, et la distance totale franchie annuellement est aussi plus élevée.

Avec un vélo, l’homme peut partager les bienfaits d’une conquête technique, sans prétendre régenter les horaires, l’espace, ou l’énergie d’autrui.
Un cycliste est maître de sa propre mobilité sans empiéter sur celle des autres. Ce nouvel outil ne crée que des besoins qu’il peut satisfaire, au lieu que chaque accroissement de l’accélération produit par des véhicules à moteur crée de nouvelles exigences de temps et d’espace.
Dans la circulation, l’énergie dépensée pendant un certain temps se transforme en vitesse. Aussi le quantum critique prend ici la forme d’une limite de vitesse.(..) Une vitesse élevée est le facteur critique qui fait des transports un instrument d’exploitation sociale. Un véritable choix entre les systèmes politiques et l’établissement de rapports sociaux fondés sur une égale participation n’est possible que là où la vitesse est limitée.

Instaurer une démocratie de participation, c’est retenir une technique économe en matière d’énergie. Entre des hommes libres, des rapports sociaux productifs vont à l’allure d’une bicyclette, et pas plus vite. (p 21)

Définition de la circulation : deux formes à distinguer

  la mobilité personnelle ou transit autogène : tout mode de locomotion qui se fonde sur l’énergie métabolique de l’homme,

  le transport mécanique (motorisé) des gens. (p 23)

L’industrie du transport façonne son produit : l’usager. ......l’usager s’accroche à l’espoir fou d’obtenir plus de la même chose :
une circulation améliorée par des transports plus rapides.(...)

Il oublie que de toute accélération supplémentaire, il payera lui-même la facture, sous forme d’impôts directs ou de taxes multiples. (...) L’usager ne voit pas l’absurdité d’une mobilité fondée sur le transport. Sa perception traditionnelle de l’espace, du temps et du rythme propre a été déformée par l’industrie. (...) Il a perdu confiance dans le pouvoir politique qui lui vient de la capacité de pouvoir marcher et parler. (p 30-31)

Ceux qui planifient le logement, le transport ou l’éducation des autres appartiennent tous à la classe des usagers :

  Leur revendication de pouvoir découle de la valeur que leurs employeurs, publics ou privés, attribuent à l’accélération.

  En augmentant la charge énergétique, ils ne font qu’amplifier des problèmes qu’ils sont incapables de résoudre. (p 51)

La recherche que je propose est subversive : elle remet en question l’accord général sur la nécessité de développer le transport et la fausse opposition politique entre tenants du transport public et partisans du transport privé.(p 52, 53, 54)

Les degrés de la mobilité :

L’homme forme une machine thermodynamique plus rentable que n’importe quel véhicule à moteur et plus efficace que la plupart des animaux.(...) Le roulement à billes (inventé il y a un siècle) est un élément fondamental dans deux formes de déplacement, respectivement symbolisées par le vélo et par l’automobile :

  Le vélo élève la mobilité autogène de l’homme jusqu’à un nouveau degré, au-delà duquel il n’y a plus en théorie de progrès possible.

  A l’opposé, la cabine individuelle accélérée a rendu les sociétés capables de s’engager dans un rituel de la vitesse qui progressivement les paralyse.

Si le nouveau degré de mobilité autogène offert par le vélo était protégé de la dévaluation, de la paralysie et des risques corporels pour le cycliste :

  alors il serait possible de garantir à tout le monde une mobilité optimale et d’en finir avec un système qui privilégie les uns et exploite les autres au maximum.
  on pourrait contrôler les formes d’urbanisation, si la structuration de l’espace était liée à l’aptitude des hommes à s’y déplacer. A bicyclette, l’homme va de trois à quatre fois plus vite qu’à pied, tout en dépensant cinq fois moins d’énergie (...).
  Un vélo n’est pas seulement un outil thermodynamique efficace, il ne coûte pas cher.(..)

  Le vélo nécessite une moindre place. (...)

  La bicyclette permet de se déplacer plus vite, sans pour autant consommer des quantités élevées d’un espace, d’un temps ou d’une énergie devenus également rares.(...)
Limiter absolument la vitesse, c’est retenir la forme la plus décisive d’aménagement et d’organisation de l’espace. (p 55-60)
Les hommes naissent dotés d’une mobilité presque égale.(...) Cette capacité naturelle de transit est le seul critère utile pour évaluer la contribution réelle du transport à la circulation globale. Il n’y a pas plus de transport que la circulation ne peut en supporter.

Le transport peut imposer une triple entrave à la circulation :

  en brisant son flot,

  en isolant des catégories hiérarchisées de destinations,

  en augmentant le temps perdu à circuler.

La clé de la relation entre le transport et la circulation se trouve dans la vitesse maximale du véhicule. On a vu aussi que, passé un certain seuil de vitesse, le transport gêne la circulation.
L’inverse vaut aussi. En deçà d’un certain seuil de vitesse, les véhicules à moteur sont un facteur d’appoint ou d’amélioration en rendant possibles ou plus faciles certaines tâches.(...)
Limiter l’énergie consommée et, donc, la vitesse des moteurs ne suffit pas à protéger les plus faibles contre l’exploitation des riches et des puissants.
Avec une vitesse maximale limitée, on pourra réduire ces inégalités à l’aide d’un ensemble d’impôts et de moyens techniques. ( p 61-63)

Sous-équipement, sur-développement et maturité technique :

il est deux moyens d’atteindre la maturité technique :

par la libération de l’abondance OU par la libération du manque.

Les deux conduisent au même terme : la reconstruction sociale de l’espace, chacun faisant alors l’expérience toujours neuve de vivre et de se mouvoir là où se trouve le centre du monde. La libération de l’abondance doit commencer dans les îlots de sur-circulation dans les grandes villes.(...) La libération du manque naît à l’opposé : elle brise le resserrement du village et débarrasse de l’oppression d’un monde isolé sur lui-même.

La libération du monopole radical de l’industrie, le choix joyeux d’une technique "pauvre" sont possibles là où les gens participent à des procédures politiques fondées sur la garantie d’une circulation optimale.
Si l’accélération était démystifiée, alors on pourrait choisir d’imposer des limites à l’outil moderne, ces limites en deçà desquelles il est un instrument de libération. (p 65-69)